39 / 52
NASI DOSTAWCY
INTER-NEWS
Diagnoza łożysk kół jezdnych
Wostatniejdekadzienastąpiłnasilonyroz-
wój konstrukcji łożysk samochodowych
kół jezdnych. Jest on podyktowany pot-
rzebą zwiększenia wytrzymałości łożysk,
idącą w parze z jak najmniejszą kom-
plikacją ich wymiany. Wpływ na zmiany
w łożyskach mają również układy ABS
i im pokrewne, ze względu na pomiar
prędkości obrotowych kół jezdnych.
W związku z powyższym powstały różne
konstrukcje łożysk kół jezdnych, poczyna-
jąc od łożysk stożkowych wałeczkowych
poprzez łożyska I generacji (1T) stożkowe
wałeczkowe zespolone, łożyska I generacji
dwurzędowe kulkowe (1), łożyska II gene-
racji dwurzędowe kulkowe (2, 2E, 2.1) oraz
łożyska III generacji dwurzędowe kulkowe
(3E/3EW, 3.2/3.2W) i czterorzędowe
kulkowe skośne. W konstrukcjach tych
dąży się do wyeliminowania błędów mon-
tażowych, polegających na wprasowywaniu
łożyska, działając siłą na bieżnię przeciwną
do bieżni osadczej. Takie działanie powoduje
przekazanie tej siły na bieżnię właściwą po-
przez elementy toczne, co spowoduje uszko-
dzenie powierzchni tocznych bieżni. Ponad-
to eliminuje się błędy związane z napięciem
łożyska, wynikającym z niewłaściwego mo-
mentu dokręcenia. I tak łożyska III generacji
są wytworzone metodą nitowania radialnego
tzw. nitowania przez odtaczanie. Ta metoda
daje fabryczne napięcie łożyska, a montaż
polega na przykręceniu kołnierzy związa-
nych na trwałe z bieżniami wewnętrzną i ze-
wnętrzną do elementów zawieszenia i tarczy
koła a w niektórych przypadkach połączenia
z przegubem napędowym.
Wraz z rozwojem układów takich jak EDS
i ABS konstrukcje łożyska wyposażane
są w elementy ściśle i bezpośrednio
współpracujące z akty-
wnymi i pasywnymi czuj-
nikami pomiaru pręd-
kości obrotowej kół.
Jeśli łożysko poszcze-
gólnych generacji pra-
cowało w pojeździe wy-
posażonym w układ ABS
i pokrewne, wyposażone
było w enkoder czynny
lub bierny w zależ-
ności od zastosowane-
go czujnika w układzie
pomiaru prędkości obro-
towej koła.
Obecnie łożyska III generacji wyposażone
są w enkoder i czujnik aktywny Halla lub
rezonator magnetyczny. Enkodery pasy-
wne w starszych rozwiązaniach, to nałożone
na część bieżni zewnętrznej pierścienie
„zębate” wykonane jako typowy pierścień
zębaty, blacha perforowana lub falista.
Obecnie stosuje się, dla uproszczenia kon-
strukcji i zwiększenia odporności na usz-
kodzenia mechaniczne i zanieczyszczenia,
enkodery pasywne w postaci pierścienia
zębatego zatopionego w uszczelniaczu łożys-
ka. Ten typ enkodera często mechanicy bio-
rą za aktywny i sprawdzają go magnetyczną
płytką kontrolną. Na płytce nie pojawia-
ją się prążki odpowiadające magnesom,
więc łożysko zostaje zakwalifikowane jako
wadliwe ze względu na uszkodzony enko-
der. W rzeczywistości tak nie jest, gdyż ten
enkoder to zwykły blaszany pierścień, a nie
pierścień magnetyczny.
Pomimo długiego już okresu stosowania
łożysk wyposażonych w enkodery aktywne
wytworzone jako wtopione w uszczelniacz
łożyska magnesy elementarne o naprze-
miennej polaryzacji, występują problemy
montażowe. Często mechanicy nie zwracają
uwagi na załączone wskazówki montażowe
i łożysko I generacji wciskają dowolnie
w gnieździe np. zwrotnicy. Co kończy się
tym, że pierścień uszczelniający wyposażony
w enkoder znajduje się po stronie prze-
ciwnej niż czujnik. Po zmontowaniu układ
ABS sygnalizuje błąd czujnika, gdyż czujnik
nie wyłapuje zmian sygnału wywołanego
przez czujnik wielobiegunowy. Uszczelnia-
cze w takich łożyskach mają różne kolory,
które odpowiednio są opisane w załączonej,
skróconej instrukcji montażu. Dodatkowe
problemy związane z tymi enkoderami
powstają przy zbliżeniu łożyska w okolice
silnego pola magnetycznego np. kontakt
z magnesem stałym powoduje zaburzenie
ustawienia domen magnetycznych i tym
samym zniszczenie polaryzacji enkodera.